快遞巨頭集體進入零擔物流市場局面即將開始

分類：行業資訊
作者：
來源：
發布時間：2017-12-15
訪問量：7

【概要描述】最近，隨著圓通、中通、韻達相繼宣布進入快運市場，申通進入快運市場也已步入調研階段，加上早已布局快運市場的順豐、百世，快遞巨頭集體進入零擔物流市場的局面即將開始。

快遞巨頭集體進入零擔物流市場局面即將開始

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快遞巨頭集體進入零擔物流市場局面即將開始

【概要描述】最近，隨著圓通、中通、韻達相繼宣布進入快運市場，申通進入快運市場也已步入調研階段，加上早已布局快運市場的順豐、百世，快遞巨頭集體進入零擔物流市場的局面即將開始。

分類：行業資訊
作者：
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發布時間：2017-12-15
訪問量：7

最近，隨著圓通、中通、韻達相繼宣布進入快運市場，申通進入快運市場也已步入調研階段，加上早已布局快運市場的順豐、百世，快遞巨頭集體進入零擔物流市場的局面即將開始。

　　縱觀電子商務的發展，隨著以淘寶網為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長，給零擔運輸市場帶來了巨大的增長空間。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集團合作，成為淘寶網全國范圍大件貨物交易推薦物流商的時候，物流市場就在醞釀變局。部分專業快遞公司和專業整車運輸公司也將拓展業務范圍的方向瞄向了零擔運輸。專家認為，未來縫合快遞與整車運輸的分界線的也將是零擔物流。

　　近幾年來，零擔企業都呈現較高程度的增長，然而，國內卻很少有做大做強的零擔企業，據了解，我國公路零擔運輸前20名所占的市場份額還不到2%。零擔物流寡頭缺位的背后，也許正是因為該領域信息化管理的蒼白。

　　“物流由大宗商品物流、零擔物流、快遞三方面構成，它們分別占物流的15%、75%、10%。大宗商品物流和快遞的信息化程度較高，已是一片紅海，零擔物流信息化管理卻還是一片藍海。”湖北省現代服務業領軍人才、武漢信運通信息產業有限公司董事長董元華說。

　　A、苦尋“破繭”

　　從1995年國家放開運輸市場準許私人發展運輸業開始，零擔物流這個市場就開始迅猛發展。截止到2012年，中國內地公路零擔物流企業達78萬家，并且每年以15%左右的速度增加，目前已達150萬多家，總數量超過其他國家零擔企業數量的總和。

　　但這個市場呈現出散亂的景象，集中度不夠，以公路零擔物流市場為例，我國公路零擔物流前20名所占的市場份額不到2%，而美國前5大零擔公路運輸公司卻壟斷了美國60%的市場份額。

　　國內目前的很多零擔企業規模小且亂，靠價格競爭生存，業務擴張才剛剛開始。因此，除中國郵政這種歷史形成的大企業外，預計在未來10至20年，很難出現像美國那樣的壟斷型企業。這既是國內市場開始時間短的弊端，也是零擔企業發展的機會，如果在這個市場中充分競爭，各個線路就能產生一些優勢品牌。

　　目前，我國大部分中小零擔物流企業短期行為明顯，雜亂的行業環境讓很多企業不愿意為了企業長遠發展去考慮，不愿意投入大量資金改善管理流程和提高物流服務質量，整個行業呈同質化態勢，價格成為吸引貨源的主要籌碼。

　　如何突破現有的困局？

　　筆者發現，零擔專線僅靠一部電話一輛車就能發展的時代已經過去了，以上海滬遼物流為例，目前已擁有大中小型運輸車60余輛，合作車輛100余輛，各類裝卸機械20余架。除了這些硬件投資外，上海滬遼物流著眼于市場客戶需求和行業前端，更新推進了公司的現代技術，實現了現代物流信息管理系統直接與國際先進的物流技術接軌，包括基于互聯網技術的物流信息管理平臺及GPS衛星車輛定位系統，實現了貨物的在線跟蹤；積極引進現代化的網絡技術，讓整個運輸過程透明化，可視化。正是這些現代技術的管理應用，才能發揮零擔中小物流企業優勢，更好的為客戶提供方便快捷、安全高效的360°全方位物流運輸服務。

　　業界人士認為，隨著社會經濟的發展，“大數據”、“互聯網+”和“智慧物流”等現代化、科技化手段在物流行業里的作用不斷凸顯，只有在成長中與時俱進，致力于在服務規范化，信息技術現代化，安全管理制度化上下功夫，零擔物流才能在發展中突破瓶頸。

　　B、瞄準互聯網

　　進入互聯網時代，零擔物流業務的“邊際效應”越來越明顯，基于“互聯網”的各種信息系統和應用，打破了物流信息不對稱的格局，縮短了供應鏈響應的時間，提高了物流服務質量。

　　互聯網時代，零擔物流業務將朝什么方向發展？

　　互聯網時代的基本特點是：開放協同、信息對稱、自由共享。在這樣的背景下，零擔物流供應鏈三大核心中的“信息流”，已經不單單表示“數據和信息的流動”，而是“物流資源的流動”。此時的零擔物流不再是“價值增值”的過程，而是各種“創新業務和商圈服務”不斷累加的過程，因此“資金流”也從樸素的“價值流”延伸為“金融流”和“商流”。

　　零擔物流業務勢必會朝著以下幾個方向發展：一是社會化也意味著業務開放性加強，競爭越來越激烈；二是專業化運價越來越透明，降價空間越來越小，因此將會是效率第一而非價格第一；三是平臺化互聯網以“資源共享”和“自由經濟”為特點，物流將重協同而非重規模。

　　在這樣的大趨勢下，具體到零擔物流企業該如何適應這樣的變化？對此許多物流企業做出了嘗試，其中“公路物流網絡運營系統”的概念比較有代表性。由“網絡、中心、平臺”構成，即“實體公路港網絡”作為業務運行的“基礎支撐”，“調度指揮中心”發揮業務高效運轉的“神經中樞”作用，“金融支付平臺”成為物流業務的“核心內容”。而核心業務主要由以下三個板塊組成——智能倉儲，為物流業務提供標準化的、優質可靠的“貨源”支撐；末端集配，針對“貨源”提供“最初一公里”和“最后一公里”解決方案；干線班車，作為貨物運輸的基礎，保證“貨源”快速、高效地發給終端客戶。

　　在此交易閉環中，互聯網信息平臺成為必不可少的“工具、手段和媒介”，而人車商圈則有助于提高“客戶粘性”并帶來“增值業務收入”。

　　C、聯動協同發展

　　零擔物流“網上行”的另一個方面是要形成良性運作生態網絡，通過不斷的路由優化、運力優化、貨源分層等進行增值產品的培育和開發，這就需要把握幾個關鍵步驟，一是在全國公路港關鍵節點和樞紐城市，打造城市物流中心（分撥分銷、集配和干線班車）；二是在二三線城市快速布點，打造產業物流中心（倉儲、集配和支線運輸網絡）；三是在四線以下城市，打造物流綜合體（電商、專業市場、商圈、集配和支線運輸網絡）。

　　“運作路徑”的切入點在哪呢？業界人士建議，首先，從落地配切入。很多人覺得落地配不賺錢、不愿意干，但是沒有落地配所形成的區域網絡，始發貨源就不敢接，會造成消化不良，無法保障服務和時效，最終也會做不下去。只有先把末端的配送網絡做起來，才能進行專線到貨的服務，才能免除專線的后顧之憂，也才有全國成網的基礎。再次，需要進行干線的整合。通過干線的對開甩掛，利用價格、時效、服務等優勢進一步對前端和末端的網絡進行整合，從而做實、做密、做全、優化兩端網絡。最后，利用整個網絡的優勢，進行三方貨源的眾包，嵌入供應鏈服務，吸引和服務貨源方不斷的加盟，不斷地做大貨源池，使整個網絡更加的穩固。

　　其次，通過落地配的干線進行異地城市的復制。兩點之間進行對流，在兩點之間解決了落地配送的問題后，末端配送網絡就變成的彼此的前端集貨網絡，兩張網最終合成一張集配網絡，最終進行全國復制。

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